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un blog dedicato a Castro e dintorni

Lo sviluppo urbano di Castro – Le origini delle criticità.

Dinamiche urbanistiche

Il tessuto urbano dell’attuale città di Castro si presenta fortemente connotato dalla morfologia dei luoghi e da un lughissimo altalenante sviluppo urbanistico che ha portato, nell’arco di oltre 2’600 anni, alla trasformazione di un centro di difesa arcaico in uno dei posti più conosciuti del turismo ambientale e culturale del Salento.

Il primo start alla crescita urbana pare datarsi all’abbandono della sede vescovile da parte del clero più rappresentativo trasferitosi a Poggiardo già alla fine del XVI secolo. La presenza della sede vescovile per tutto il periodo che va dal 1540 a 1600 forse solleva Castro dalla triste sorte di Roca Vecchia che per ordine di Carlo V fu smantellata in quanto nelle sue rovine si rifuggiavano indisturbati bande di briganti.

Gli Stati delle Anime di metà Settecento ci restituiscono meno di dieci nuclei familiari, uno per ogni cognome storico (Rizzo, Capraro, Carrozzo, Fersini, De Santis, Ciriolo) il cui profilo appare quello di famiglie insediate da poco. Carrozzo Francesco (*1691) ci viene a vivere in casa in affitto da Vignacastrisi, Fersini Ippazio (*1704) ci arriva da Corsano con la moglie poggiardese,  il piccolo Alessandro Ciriolo vaga solo e orfano a volte ospite di altre famiglie.

 Particolare caratteristica nella storia urbana della città è la permanenza fino a tutta la seconda metà del settecento dell’acropoli aragonese fortificata, cintata da mura perfettamente chiuse su tutto il perimetro e rinforzata da un castello sul lato di terra. Il nucleo abitativo è perfettamente confinato al suo interno e la popolazione presenta una dimensione tale da richiedere ancora la chiusura notturna della Porta di Terra per ovvi motivi di sicurezza. La Porta fu abbattuta qualche anno prima del 1900.

Alla data del Catasto Onciario del 1742 la popolazione residente è inferiore alle 50 unità, nel 1819 passa a 128 residenti, mentre al 1871, dieci anni dopo l’Unità d’Italia è di 267 soggetti.

E’ da presumere che nel 1901,  i 564 residenti censiti fossero per buona parte ancora nel racchiuso della cinta e poche decine trasferiti al Porto a servizio delle famiglie benestanti in villeggiatura e per l’attività di pesca.

Le lente dinamiche di crescita demografica di Castro coerenti a quelle dei centri vicini furono alterate dalla politica di infrastrutturazione avviata dopo l’Unità d’Italia che pose rimedio allo stato di pressochè inesistente rete viaria provinciale. La facilità di accesso alle marine, le nuove scoperte mediche che scoprono le origini batteriche di molte  infezioni,  spesso non completamente debellate, l’opportunità dell’allontanamento dei soggetti più a rischio in occasione di epidemie, inducono la classe agiata salentina ad adottare un posto selvaggio sulla costa e a colonizzarlo come luogo privileggaito di villeggiatura. Per molte famiglie la scelta furono le marine di Castro alla Grotta del Conte.

La ripresa dello sviluppo del vecchio centro fortificato di Castro Alta, si avvia con qualche decennio di ritardo rispetto alla marina, luogo delle classi agiate che con propri investimenti la dotano di una nuova chiesa, un ufficio postale, e  con le nuove occasioni di occupazione dei cittadini locali, creano un principio di spopolamento dell’abitato superiore.

La ripartenza dello sviluppo urbano può datarsi solo alla fine della prima guerra mondiale. A tale data, difatti, risultano avviate le prime costruzioni extramurali a fronte di Piazza Perotti (Palazzo Lazzari) e sul tratto dell’attuale via F.lli Bandiera.  Nei decenni degli anni venti e trenta seguirà l’urbanizzazione dell’importante asse stradale di via S. Antonio con nessuna attenzione alla gestione veicolare ancora impossibile da immaginare fino alla cosiddetta motorizzazione di massa degli anni ’60.

Lo sviluppo stradale si connota dalla soddisfazione di elementari necessità (collegamento alla marina, formazione di nuovi fronti per la costruzione edilizia, ecc.) trascurando ogni valenza di funzione sociale (piazze) e di potenzialità per il futuro.

La costruzione della litoranea salentina nel periodo prebellico non opererà alcun raccordo della città alta col resto del territorio ponendosi perfettamente nel mezzo sia planimetricamente che altimetricamente tra l’acropoli superiore e la marina inferiore. La formazione di lotti sul fronte della litoranea furono inoltre occasione di dispersione del tessuto urbano con la nascita di piccoli quartieri non inquadrati in nessuna logica urbana (es. il c.d. Testo)

A differenza della totalità dei centri urbani salentini, la dimensione ridotta della popolazione residente nell’Ottocento ha comportato la mancata realizzazione di assi e viali di ampio respiro caratteristici dell’epoca post unitaria (viali centrali o extramurali) che andavano a perimetare il centro urbano di più antica origine e raccordavano i nuovi tessuti svincolando i percorsi dalle esigue sedi stradali medievali. L’assenza di un preveggente sviluppo in età moderna e l’imponente e spontanea edilizia della prima età  contemporanea hanno così comportato l’assenza di ordinati e sufficienti sistemi viari per le necessità della  veicolazione. Con lo sviluppo della vocazione turistica della città storica l’assetto urbano ha denunciato tutta la sua insufficienza creando un contrasto d’uso tra gli spazi occupati dai residenti e quella dei turisti. In soli due secoli Castro passa da 100 a 2’500 abitanti residenti, uniformemente distribuiti dal Porto fino a Monte Mattia.

Per quanto riguarda lo sviluppo urbano della città di Castro Alta, lo stesso sviluppo è stato fortemente condizionato dalla morfologia dei luoghi essendo l’originale nucleo storico una acropoli fortificata, localizzata su un luogo impervio e il meno accessibile possibile raccordato quanto basta alla fascia detta di “terra”. Il maggiore spazio di contesto, occupato da terreni inospitali in forte declivio, risultano confinato dalle acque marine.

 

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Al contrario di altri centri fortificati della Puglia, e in analogia per esempio con la città di Gallipoli, l’accesso alla città medievale è consentito solo da un unico piccolo punto rispetto allo sviluppo complessivo del perimetro cintato, sia per ragioni di posizionamento della porta, sia per naturale impedimento morfologico dettato da scelte di difesa.

 A partire da questo punto, rappresentato dalla piazza esterna oggi intestata al poeta barese Armando Perotti, lo sviluppo urbano ha seguito una direttrice pressoché rettilinea su un cono estremamente ristretto lungo un asse di oltre tre chilometri (pianoro caratterizzato da scarsa pendenza rispetto ai versanti laterali) con due assi stradali che convergono a vertice su Piazza Perotti comportando una pressione notevole sull’originario punto di inizio dell’espansione urbana.

 Nella figura sopra sono rappresentate le zone urbane differenziate per cronologia:

 – In colore nero le edificazioni presenti alla fine dell’ottocento, costituite dalle abitazioni dell’attuale Centro Storico, ancora racchiuse dalle fortificazioni e dalle prime case di villeggiatura impostate su una grande piazza in località Grotte del Conte.

 – In colore ocra lo sviluppo urbano fino alla fine degli anni cinquanta, caratterizzati dal ricorso alle volte in muratura con edilizia a schiera

 – In colore rosa lo sviluppo urbano recente con fabbricati con solai piani o rifacimenti e sopraelevazioni sempre con impiego di coperture piane

 – in colore magenta l’edificazione recente inquadrata da piani di lottizzazione.

 La fascia edificata è, inoltre, confinata in territori di pregio soggetti a più regimi di tutela (Piani p/SIC, Parco Otranto Santa Maria di Leuca, ecc.) indicati con colore verde chiaro.

Per quanto brevemente espresso in queste considerazioni, l’assetto urbano attuale della città di Castro Alta presenta:

– un limitato ambito di innesto tra il tessuto urbano nuovo o storicizzato (consolidato) e quello di più antica origine (centro storico);

– una condizione di fortissima pressione delle attività del Centro Storico (residenza, turismo, cultura, ecc.) sul ristretto tessuto urbano consolidato di collegamento;

– un coinvolgimento di parte del Centro Storico a dinamiche e funzioni esterne  per l’interessamento del vertice di confluenza delle nuove vie di via F.lli Bandiera e via S. Antonio (nel punto di intersezione di Piazza Perotti)

In tali condizioni, il primo tratto del cono di espansione novecentesca, può dirsi strettamente connesso alla vita del Centro Storico (punto di interesse principale del turismo culturale per la presenza di ambiti messapici e medievali fortemente connotati) e rappresenta la fascia obbligata di accesso alla vecchia città medievale. Alcune sperimentazioni di traffico veicolare avviate negli ultimi anni (riduzione di traffico sulla parte storica) hanno messo ancor più in evidenza i limiti di spazio e di funzionalità generale dei tessuti urbani interessati.

Dinamiche sociali

 Lo sviluppo urbano pregresso e la limitatezza di economie di investimento hanno contribuito a definire l’attuale stato del centro urbano di Castro Alta, connotato da pochi spazi verdi attrezzati idonei a svolgere attività sociali di una certa rilevanza. Gli spazi a verde risultano generalmente costituiti da piccoli ritagli di spazi urbani  risolti con piantumazioni e senza dotazioni particolari, nessuna dei quali dispone di spazi superiori alla piccola Piazza Perotti che rappresenta ad oggi lo spazio urbano più grande e libero della città.

 

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Le limitate risorse economiche disponibili sono state generalmente distratte per il potenziamento dell’offerta turistica che rappresenta una fonte importante di sviluppo e benessere per i residenti. Anche le fonti di finanziamento esterno (Stato, Regione, Comunità europea, ecc…) sono state spesso indirizzate alla risorsa turismo, come per l’ampliamento e la salvaguardia dell’area portuale, il recupero del Castello e del Centro Storico, ecc. in quanto ritenute un importante volano di sviluppo per tutto il turismo salentino anche dell’entro terra.

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Tali logiche hanno contribuito a rendere pressoché assenti le aree e gli spazi destinati ai residenti che con la crescita del turismo anche destagionalizzato vedono ridursi l’uso esclusivo degli spazi storici della vita sociale senza che questi siano compensati da nuove strutture. Anche gli interventi più recenti, dopo gli esiti della motorizzazione di massa, destano molte perplessità. Si ubica negli anni ’80 la nuova sede municipale in un contesto già critico, peraltro limitando una importante strada ausiliaria (Via Mazzini) e senza spazi esterni per la sosta veicolare. Anche per l’edificio scolastico di via Marinai d’Italia non si affrontano per nulla le evidenti problematiche dell’impatto sulla viabilità di accesso principale alla città.

Sono a volte i risultati di una pianificazione urbanistica “furba” che localizza le aree per le attrezzature colletive su ambiti già compromessi dalla edificazione privata o in condizioni di forte pendenza o all’interno di aree urbane difficilmente accessibili.

Gli spazi destinati alla socialità si costituiscono allo stato odierno da due piccole piazze nel Centro Storico (Piazza Vittoria e Piazza Perotti) e da Piazza Dante a Castromarina. Mentre Piazza Dante nasce storicamente per la marina, le piazze della città alta a partire dal 2009, con il recupero funzionale e l’apertura al pubblico del Castello aragonese, hanno assunto una valenza sempre più turistica, con lo svolgimento di manifestazioni pressoché continuative per tutto il periodo estivo.

Lo sforzo quantitativo e qualitativo delle manifestazioni destinate alla stagione turistica ha in parte impedito lo svolgimento su queste piazze di manifestazioni destinate ai soli residenti, che benché connotate da aspetti dilettantistici o da soli interessi locali, restano necessarie e un importante momento di aggregazione civica.

La vita sociale, nei periodi di forte presenza turistica, si riversa su alcuni ambiti impropri (cerchi blu nella figura sopra) come il Centro Sportivo la cui distanza dall’abitato comporta problemi di sicurezza per i minori che lo frequentano e il Parco delle Querce che presenta problematiche di accesso con problemi di sicurezza per il traffico veicolare ancora più evidenti e l’Area Portuale su cui impattano in modo significativo per cui si è dovuto ricorrere a ordinanze di limitazione del traffico veicolare nelle ultime stagioni turistiche.

 Mentre le aree indicate in rosso (Piazza Botticelli, Piazza Lazzari e Belvedere), destinate specificatamente alla socialità, benché individuate già nel vecchio Programma di Fabbricazione degli anni ’70 e la cui opportunità resta immutata, risultano ancora non avviate o allo stato della strutturazione dello spazio senza impianti e arredi.

 In occasione dei programmi di Rigenerazione Urbana le assemblee partecipate convocate nel 2011 per discutere gli ambiti di priorità su cui destinare le risorse finanziarie eventualmente disponibili inquadrarono tra le tre emergenze più importanti la necessità di completare il Belvedere di via S. Antonio e la Piazza Cecilia Lazzari come soddisfazione a esigenze basilari della comunità che col crescere qualitativo e quantitativo del programma turistico, specie estivo, si vede ridotti gli spazi della normale vita quotidiana e sociale.

 

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 I Bisogni

Attualmente le condizioni di insufficienza e di degrado possono attenuarsi con il reperimento di nuovi spazi sociali e di sosta veicolare all’interno del tessuto urbano più consolidato per esempio con una nuova Piazza al posto del vecchio edificio scolastico di via dei Mille, col completamento di spazi multifunzionali con il completamento del  parco-Belvedere posto sempre su via Sant’Antonio la cui costruzione è stata avviata oltre 25 anni fa e non è ancora completata per il continuo indirizzamento dei finaziamenti pubblici alle opere pro-turismo e con la formazione di un ampio spazio per lo svolgimento di manifestazioni di una certa importanza al termine dell’asse stradale costituito dalla Piazza Cecilia Lazzari.

Qualunque sforzo che intenda sviluppare le condizioni per il miglioramento della qualità urbana nell’abitato di Castro promuovendo la formazione di spazi qualificati destinati alla vita cittadina deve creare:

– spazi per la sosta veicolare

– spazi per la socialità quotidiana

– spazi per il commercio ambulante estemporaneo e piccoli mercatini

– spazi per spettacoli

– spazi per concerti

– spazi per attività sportive-ricreative di quartiere

– spazi per l’attività ludica dei minori

 La destinazione principale in favore della popolazione residente non dovrebbe escludere, tuttavia, un uso anche turistico dei tessuti urbani interessati. Gli stessi presentano caratteristiche tali da poter ospitare attività anche di tipo privato che altrimenti nel ridotto tessuto del centro storico non possono oggettivamente trovare ospitalità.

 Per le ridotte dimensioni dei vani e degli scoperti, non è possibile allocare nel centro storico ancora attività come quelle della ristorazione, negozi, bar, ecc. di medie o grandi dimensioni. L’installazione di molti esercizi commerciali impattano inoltre con insegne, produzione di rumori, fumi, contenitori di rifiuti, ecc…

 La disponibilità di un asse, anche turistico, in prosecuzione del Centro Storico, a partire dal punto in cui si collega efficacemente alla rete viaria trasversale, consente l’insediamento di nuove attività che nel ristretto ambito dell’acropoli non troverebbero compatibilità. Gli interventi, nel loro complesso, dovrebbero consentire difatti la riduzione della pressione su ambiti particolari della città operando ancor più il concetto di ospitalità diffuso.

I tessuti urbani interessati, generazionali, che hanno visto insediarsi le coppie sposatesi a partire dagli anni ’40, in via di abbandono o alla ricerca di nuovo riutilizzo, potrebbero ancora concorrere efficacemente allo sviluppo urbano.

Analisi della mobilità

Se nel periodo invernale la città di Castro trova, comunque, un equilibrio tra le esigenze dei suoi abitanti e gli spazi funzionali disponibili, tale equilibrio si rompe nel periodo di afflusso per l’interesse turistico, crollando completamente nei mesi estivi di maggiore affollamento, sia per esigenze di mobilità interne dei numerosi dimoranti, sia per le esigenze di arrivo e/o attraversamento del traffico esterno sovracomunale.

Le esigenze delle mobilità esterne, o riconducibili a pressioni esterne, si riassumono principalmente nelle seguenti fattispecie:

– attraversamento di traffico sovracomunale lungo la statale della litoranea adriatica salentina, non deviabile per assenza di viabilità alternativa;

– arrivo e attraversamento di traffico sovracomunale per innestarsi sulla viabilità statale di cui sopra, non deviabile per assenza di viabilità alternativa;

– arrivo e attraversamento di traffico per l’utilizzo dei servizi connessi alla costa (visita grotte, servizi portuali, balneazione, non delocalizzabili per ovvie ragioni;

– arrivo e attraversamento di traffico per turismo culturale indirizzato prevalentemente al Centro storico, soggetto a continua  crescita.

– attraversamento interno veicolare legato all’attività commerciale e degli operatori;

– attraversamento interno veicolare legato al movimento dei turisti residenti e/o assimilati;

– attraversamento interno veicolare di turismo giornaliero mobile;

– attraversamento interno pedonale per mobilità e fruizione dei servizi e delle bellezze ambientali.

Come altri centri urbani salentini, Castro ha beneficiato passivamente di urbanizzazioni stradali sovracomunali (strade provinciali, litoranee, ecc..) adagiandosi alle opportunità offerte in modo occasionale per diverse esigenze. Le necessità della difesa militare nazionale delle coste ha prodotto la risoluzione della sconnessione territoriale tra i due versanti del Canalone, risolta prima con un ponte in quella che diventerà Piazza Dante, poi con un ponte a quota superiore all’incrocio detto ancora oggi Ponte del Bosco. Il lungo taglio parallelo alla costa ha prodotto una spontanea formazione di lotti edificatori, molti alienati in favore della nuova edilizia di villeggiatura della classe borghese dalle cui vendite  la città ha tratto economie per numerosi e diversificati investimenti.

Lungo il versante di Levante, nonostante il passaggio della Litoranea,  la sconnessione della città alta col resto del territorio è rimasta quasi assoluta. Tutte le progettualità negli ultimi decenni hanno puntato a ipotizzare soluzioni di collegamento del traffico litoraneo in direzione del Centro Storico come volano di sviluppo. Le ipotesi poggiavano principalmente su una viabilità di spina tra due piani di espansione alla cui attuazione per vari decenni si sono legati i destini della strada di collegamento. La bocciatura definitiva per ragioni legate a varie esigenza di tutele dei due piani di espansione ha  difatto comportato la mancata realizzazione dell’asse stradale. La previsione, ad un attento esame, rilevava già una certa ingenuità tecnica stante tra i punti collegati una quota differenziale notevolissima.

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Alcuni studi di fattibilità svolti poco tempo fa portarono a indicare come possibile asse di collegamento tra la Litoranea e il centro abitato una bretella molto più arretrata verso nord, che si innestava alla quota inferiore (+56,00 m) direttamente in prossimità dell’incrocio che porta alla grotta Zinzulusa e alla quota superiore (+96,00 m) oltre la piazzetta dedicata a Padre Pio di modo da poter accettare in ingresso anche veicoli per turismo di dimensioni usuali (caravan, pullman, ecc..). L’asse ipotizzato sviluppava una lunghezza di poco superiore a 600 ml per una pendenza teorica del 6%.

7_blogAnche qui è evidente che ogni soluzione deve passare da un attento esame generale (costi, benefici, tutele, opportunità, necessità, ecc..) e che questo esame non possa che essere un nuovo piano regolatore della città che sappia individuare i bisogni e le soluzioni nel miglior modo possibile. Chi vuole dare un’occhiata all’attuale regime urbanistico del nostro paese può farlo da questo link.

La strategia generale, fermo restando l’impossibilità di realizzare nuova viabilità sussidiaria e/o alternativa, per impedimenti corografici legati alla natura del territorio di Castro e per ragioni di natura vincolistica, dovrebbe puntare a dare risposta, anche a mezzo di più azioni, sui seguenti indirizzi:

– limitazione del disturbo veicolare e aumento della sicurezza lungo gli assi principali di attraversamento (barriere acustiche, pavimentazioni fonoassorbenti, rotatorie, ecc…) per tutti gli assi stradali che canalizzano il traffico da e per le direttrici esterne;

– limitazione del traffico interno privilegiando l’utilizzo di mezzi pubblici e/o collettivi, navette, motoveicoli e cicli, incentivo alla pedonalità;

– potenziamento della rete di mobilità pedonale con la realizzazione di percorsi protetti, illuminati e di particolare interesse turistico;

– creazione di adeguate superfici di parcamento veicolare, congrue con le aspettative di maggiore afflusso esterno derivante dall’apertura del castello e dei viottoli storici dell’acropoli;

– decongestionamento delle sedi stradali, in particolare degli assi principali, col reperimento anche di modeste nuove superfici di parcheggio in prossimità;

– reperimento di spazi attrezzati per la sosta di mezzi collettivi di ampie dimensioni (pullman) a supporto del turismo culturale e scolastico, comunque necessari per una efficace destagionalizzazione dell’offerta turistica;

– riqualificazione e completamento di tutti quegli ambiti urbani, comunque di eccellenza, che possono concorre a ridurre l’interesse prevalente e/o esclusivo per i tradizionali luoghi frequentati dal turismo riducendone la pressione e le disfunzioni indotte, realizzando, nel complesso, un aumento generale della capacità attrattiva del territorio talentino a ridosso del comune di Castro e a migliorare l’offerta di fruizione dei servizi della costa e di turismo culturale nell’ambito nazionale, ma anche di esigenza interna alla propria area vasta di riferimento (Sud Salento).

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In ogni caso, le vecchie direttrici (via IV Novembre, via Sant’Antonio, Via Di Mezzo, Via Marinai d’Italia) appaiono non più potenziabili come larghezza della sede stradale e per il reperimento di spazi per la sosta. Il ricorso a opportuni bypass dovrebbe essere già nelle priorità delle azioni di sviluppo. Nella figura sopra sono evidenziati due bypass per via IV Novembre.

Non mi risultano nella storia urbanistica di Castro progetti di aperture di nuove strade che non fossero collaterali ad altre opere (in genere piani di lottizzazioni). Forse solo lo sfondamento di via Sant’Antonio sulla provinciale per Porto Miggiano di 40 anni fa. Per un paese che soffre di traffico non possiamo fare rimproveri che a noi stessi.

La gestione dei flussi turistici in Castro alta.

Proviamo a fare un po di aritmetica da scuola elementare. Decidiamo di far vivere esclusivamente di turismo esterno altre 15 famiglie di concittadini. Ogni famiglia dovrebbe portare a casa al lordo delle tasse almeno 30.000 euro l’anno il che vuol dire che il guadagno complessivo dovrebbe essere di 450.000 euro annui.

Se pensiamo che tale cifra sia al netto delle spese e delle forniture l’incasso annuo dovrebbe attestarsi su 1’500’000 euro (30% di guadagno sull’incasso). Se poi pensiamo che le entrate possano concentrarsi su 100 giorni all’anno e che per ogni macchina in arrivo ci siano tre turisti disposti a spendere almeno dieci euro a testa per un incasso giornaliero di 15’000 euro (15’000 euro x 100 gg) e che la presenza turistica sia concentrata solo in alcune ora della giornata (sera) stabiliremo che i posti per la sosta degli autoveicoli non dovrebbe essere inferiore a 500 posti macchina.

Numero che per 40 mq di superficie a macchina tra stallo e vie di circolazione porta a 20’000 mq la superficie necessaria per il raggiungimento dello scopo proposto. Parliamo di una superficie di almeno due ettari, quella che mette in gioco ogni estate per intenderci la struttura del BluBay.

E’ possibile che altre entrate arrivino da presenze di turisti nell’arco dell’intera giornata, tuttavia, l’obiettivo minimo proposto di occupare solo 15 famiglie in modo esclusivo nel turismo non era un obiettivo particolarmente ambizioso. Fermo restando che bisogna trovare soluzione anche al congestionamento già in atto.

Nel 2013 parlare ancora di piccoli piazzali sotto il Belvedere di Piazza Perotti o dietro il Palazzo Lazzari è solo sprecare aria o puntare a scempiare il territorio. L’unico posto idoneo è l’attuale spazio dell’area bloccata dall’edificazione di fabbricati  per rispetto cimiteriale tra via Di mezzo e via Marinai d’Italia.

Lo definiamo Terminal per comodità di linguaggio, ma è molto di più. E’ lo spazio mercatale sempre sognato, l’imbarco dei pulman, lo spazio dei concerti o delle giostre.

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Uno spazio in grado mi mettere in gioco altro spazio per l’offerta turistica e il decongestionamento del Centro Storico nel futuro.  Come per l’Asse di Via Sant’Antonio anche qui si potrebbero allocare attività che negli ambiti più storici sarebbero incompatibili o limitati.

Un primo blocco di lavori potrebbe essere a partire dai terreni retrostanti la Centrale telefonica e le Poste. Una bretella per collegare via Di Mezzo con via Marinai d’Italia un po più a nord di via della Libertà, e lo sfondamento di via Mons. Del Duca. Un piazzale libero per ospitare il mercato settimanale, le giostre e i concerti delle feste, un parcheggio per gli autobus, un po di verde, dei servizi igienici e un bel chioschetto per chi è appena arrivato. Sugli spazi più a nord la strutturazione dei parcheggi veri e propri, in parte su pavimentazioni in parte sotto gli ulivi esistenti trattando opportunamente il terreno naturale.

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